நாம் மக்களைப் பல வழிகளில், சாலை விதிகளைப் பின்பற்றச் சொல்லி அறிவுறுத்துகிறோம். அதே வேளையில் நிர்வாகம் எந்த அளவில் விதிகளைப் பின்பற்றுகிறது அல்லது காலத் தேவைக்கு ஏற்ப விதிகளை மேம்படுத்துகிறது என்பதைக் கவனிக்கத் தவறுகிறோம்.

நான் சில மாதங்களுக்கு முன் திருச்சியில் இருந்து மதுரை சென்று கொண்டிருந்தேன். அந்தத் தேசிய நெடுஞ்சாலையின் பல பகுதிகளில் சாலைப் பணிகள் நடந்து கொண்டிருந்தன. பயணத்தில் இதனால் இடையூறு இருந்தாலும், சுங்கக் கட்டணம் வசூலிக்கப்பட்ட மொத்த தூரத்திற்கு அந்தச் சாலை பயன்பாட்டிற்கு உகந்ததாக இல்லை. பல பகுதிகளில் வேலை நிமித்தமாக ஒரு மோசமான தற்காலிகச் சாலைக்கு வண்டிகள் திருப்பி விடப்பட்டும் கூட, சுங்கக் கட்டணத்தில் எந்த மாற்றமும் இல்லை. இது எப்படி நியாயமாகும்?

சுங்கக் கட்டணம் வசூலிக்கப்படும் இப்படியான சாலைகளில், இடையூறுகள் இருக்கின்ற பொழுது, அதற்கேற்பச் சுங்கக் கட்டணத்தைக் குறைத்து மாற்றி அமைக்க வேண்டாமா? இதற்கென்று நாம் முறையான வழிகாட்டுதல்களை ஏற்படுத்த வேண்டும்.

அதே நெடுஞ்சாலையில், சில மாதங்கள் கழித்து நான் பயணித்த பொழுது சில பகுதிகளில் புதிய சாலை இடப்பட்டுப் பயன்பாட்டிற்குத் திறக்கப்பட்டிருந்தது. நாங்கள் இரவில் பயணித்துக் கொண்டிருந்தோம். அந்தப் புதிய சாலையில், விளிம்பிலோ நடுவிலோ இருக்க வேண்டிய வெள்ளை நிறக் கோடுகள் இல்லை. தடுப்புகள் இல்லாத, கருமையான அந்தச் சாலையில் விளிம்பு எது என்று தெரியாமல் வாகனத்தை இயக்க வேண்டியிருந்தது.

வேலை நடக்கின்ற பொழுது முழுச் சுங்கக் கட்டணம் வசூலிப்பதும், கோடுகள் இடப்படாமல் ஒரு புதிய சாலையைப் பயன்பாட்டிற்குக் கொண்டு வருவதும் விதிமுறைகளின் படி தவறு. ஆனால், இந்தத் தவறு நடந்து கொண்டுதான் இருக்கிறது. எல்லா இடங்களிலும் இதைக் கண்காணித்து, சம்பந்தப்பட்ட ஒப்பந்தக்காரர்களுக்கு நாம் கடுமையான அபராதங்கள் விதிக்க வேண்டாமா?

அதோடு, நெடுஞ்சாலையில் பணிகள் நடக்கின்ற பொழுது, பணி நடக்கின்ற இடத்தை சுற்றி எப்படித் தடுப்புகள் அமைக்கப்பட வேண்டும், எப்படிப் பிரதிபலிப்பான்கள் (Reflectors) ஒட்டப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்பதற்கும் சில வழிமுறைகளும் கண்காணிப்பும் தேவை. முறையற்ற, பாதுகாப்பற்ற தடுப்புகள் மற்றும் போதுமான அளவு பிரதிபலிப்பான்கள் இல்லாமல் தான் இந்த வேலைகள் நடக்கின்றன. பராமரிப்பு அல்லது புதிய சாலை அமைப்பதற்காக ஒரு வழியில் தற்காலிகமாகத் திருப்பி விடுகிறோம் என்றால், அந்தத் தற்காலிகச் சாலை பாதுகாப்பானதாக இருக்க வேண்டும் அல்லவா? ஆனால் அதுவும் கிடையாது. சாலைகளை நீண்ட காலப் பணிக்காக மூடும் முன்னர், தற்காலிக வழிகளைத் தரமாக அமைத்துவிட்டு மூடுவது தானே சரி?

அதை நம் நிர்வாகம் செய்யத் தவறுகிறது; அல்லது தவறு செய்பவர்களைக் கண்காணித்துத் தண்டிப்பதில்லை.

இங்கே, இன்னொரு முக்கியமான விஷயத்தையும் நாம் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். அதற்கு நான் கண்ட மற்றுமொரு கணமான சம்பவத்தை இங்கே எடுத்துச் சொல்லலாம்.

மதுரை – பெங்களூரு நெடுஞ்சாலையில், கொடை ரோடு அருகே ஒரு நாள் மாலையில், மழை நேரத்தில் ஒரு விபத்து ஏற்பட்டிருந்ததை நேரில் பார்த்தேன். அதில் இரு சக்கர வாகனத்தில் வந்தவர்களில் ஒருவர் பெரிய கனரக வாகனத்தின் அடியில் சிக்கியிருந்தார். மற்றவர் ஒரு காரின் கீழே சிக்கியிருந்தார். இந்த விபத்திற்கும் உயிரிழப்பிற்கும் யார் காரணம்? நிர்வாக ஓட்டைகள் தான் காரணம்.

இங்கே பல பகுதிகளில் ‘சர்வீஸ் ரோடு’ (சேவைச் சாலை) என்பதே கிடையாது. தினமும் இரு சக்கர வாகனங்களில் வேலைக்குச் சென்று வருபவர்கள், பள்ளிக்குச் செல்பவர்கள், ஷேர் ஆட்டோ அல்லது ஆட்டோ ரிக்‌ஷாவில் பயணிக்கும் கிராம மக்கள் என எல்லோரும் அதே நெடுஞ்சாலையைத் தான் பயன்படுத்த வேண்டியுள்ளது.

யானை செல்லும் பாதையில் உணவைத் தேடும் எறும்புகள் பயணிக்க வேண்டியிருக்கிறது. இது அநீதி இல்லையா?

எல்லா வழிகளிலும் ஒரு சர்வீஸ் ரோடு இருக்க வேண்டாமா? கனரக வாகனங்களும் வேகமான கார்களும் செல்லும் நெடுஞ்சாலையில் தான் கிராமங்களை இணைக்கும் நகரப் பேருந்துகளும் செல்ல வேண்டியிருக்கிறது. இங்கே நெடுஞ்சாலையின் ஒரு புறம் இருக்கும் நகரப் பேருந்து நிறுத்தத்தில் இருந்து மறுபுறம் சாலையைக் கடக்கப் பாதசாரிகளுக்கு என்று ஒரு மேம்பாலமோ அல்லது கருப்பு-வெள்ளைக் கோடுகளோ (Zebra Crossing) ஏதுமில்லை.

சர்வீஸ் ரோடுகள் கட்டாயமாக இருக்க வேண்டும். அவை நகரப் பேருந்துகள், ஆட்டோ ரிக்‌ஷாக்கள் மற்றும் இரு சக்கர வாகனங்கள் செல்வதற்கென்றே ஒதுக்கப்பட வேண்டும். அந்தச் சாலைகளில் கனரக வாகனங்களுக்கு அனுமதி இருக்கவே கூடாது. கூடுமான வரையில் நாம் இரு சக்கர வாகனங்களுக்கு என்று பிரத்யேக வழியை உருவாக்க வேண்டும்.

அதுமட்டுமில்லாமல், கனரக வாகனங்களை நிறுத்த ஒவ்வொரு கிலோமீட்டருக்கும் ஒரு இடம் ஒதுக்கப்பட வேண்டும். நாடு முழுமைக்கும் இந்தச் சரக்கு வாகனங்கள் மற்றும் கனரக வாகனங்கள், மக்கள் வேலைக்குச் செல்லும் மற்றும் திரும்பும் நேரங்களில் (Peak Hours) இயக்கப்படக் கூடாது என்ற விதியைக் கொண்டு வந்து, அது சரியாக நடக்கிறதா என்று கண்காணிக்க வேண்டும். ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ஒரு நிறுத்தம் இருந்தால், கனரக வாகனங்கள் அந்த நேரத்தில் ஆங்காங்கே நிறுத்திக் கொள்ள முடியும்.

இப்போது இருக்கும் நிலையில், நாம் இரு சக்கர வாகனங்களை ஓரமாகப் பயணிக்கச் சொல்கிறோம்; அதுவும் ஆபத்தானது தான். ஏனெனில் கனரக வாகனங்களும் ஓரமாகவே தான் நிறுத்தப்படுகின்றன.

சர்வீஸ் ரோடுகள் இல்லாமல் நெடுஞ்சாலைகள் மட்டும் இருக்கும் பகுதிகளில் சுங்கக் கட்டணம் வசூலிக்கக் கூடாது.

மலேசியா போன்ற ஆசிய நாடுகளில் கூட அவர்களின் சர்வீஸ் ரோடுகள் நம்முடைய நெடுஞ்சாலை தரத்தில் இருக்கின்றன. நாம் எங்கே பின்தங்கியிருக்கிறோம் என்றால், ‘சிக்னல்கள்’ இல்லாத சந்திப்புகளைக் கொண்ட நெடுஞ்சாலைகளை அமைப்பதில் தான்.

ஊருக்குள் இருந்து வரும் ஒரு சாலை நெடுஞ்சாலையில் இணைகிறது என்றால், அங்கே சிக்னல்கள் இருப்பதில்லை. வாகன ஓட்டிகள் தாங்களாகவே பார்த்துத் திரும்பிச் செல்ல வேண்டும். உள்ளூர் காவலர்கள் வேகத்தைக் குறைக்கச் சில தடுப்புகளை வைத்திருப்பார்கள்; அதையும் தாண்டி வாகனங்கள் அதிவேகமாகச் செல்கின்றன. நாம் நம்முடைய நான்கு வழிச் சாலைகளை வடிவமைப்பதில் எவ்வளவு அசட்டையாக இருந்திருக்கிறோம் என்பதையே இது காட்டுகிறது.

சிங்கப்பூர் போன்ற நாடுகளில், நகருக்குள் இருந்து நெடுஞ்சாலையைச் சேர்வதற்கு யாருடைய பாதையிலும் குறுக்கே புகுந்து கடக்க வேண்டிய அவசியம் இருக்காது. நகரச் சாலைகள் நெடுஞ்சாலைகளுடன் இணைவதற்குச் சரியான ‘கிராஸ் ஓவர்களை’ (Cross-overs/Ramps) வடிவமைத்திருப்பார்கள்.

சாலைச் சந்திப்புகள் எப்படி இருக்க வேண்டும் அல்லது பிரதான சாலையின் குறுக்கே புகுந்து கடக்கும் வாய்ப்புகளை எப்படிக் குறைக்கலாம் என்பதை நோக்கி நாம் நகர வேண்டும். இந்த மாற்றம் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் கண்டிப்பாக முன்னெடுக்கப்பட வேண்டும்.

சில நேரங்களில், கார்களில் செல்பவர்களைச் சீண்டுவதற்காகவே சிலர் இரு சக்கர வாகனங்களில் ஆபத்தாகத் திரிகிறார்கள். இத்தகையவர்களை நாம் கண்காணிக்க வேண்டும். அதன் பொருட்டு, அரசுப் பேருந்துகள் உட்பட எல்லா வாகனங்களிலும் முன்பக்கமும் பின்பக்கமும் கேமரா (Dashcams) பொருத்துவதைக் கட்டாயமாக்க வேண்டும்.

இது குற்றச் செயல்களில் ஈடுபடுபவர்களைக் கண்காணிக்க உதவுவதோடு, விபத்துக்கள் நடந்ததற்கான உண்மையான காரணத்தையும் காட்டும். பல சந்தர்ப்பங்களில், சாலையின் வடிவமைப்பு சரியாக இருந்திருந்தால் விபத்துக்கள் நேர்ந்திருக்காது என்பது நமக்குத் தெரியவரும். நாம் விபத்துகள் நடக்கும் போதெல்லாம் வாகன ஓட்டிகளை மட்டுமே கவனமாக இருக்கச் சொல்கிறோம்; ஆனால் சாலைகளை வடிவமைப்பதில் அந்த கவனத்தைக் காட்டுவதில்லை. ஒரு சாலையின் வடிவமைப்பிலேயே விபத்துக்களுக்கான சாத்தியக்கூறுகளை நாம் முற்றிலும் நீக்க வேண்டும்.

அதோடு இந்த கேமராக்களை நாம் ஒரு பொதுவான சர்வரோடு இணைத்து, அதன் மூலமாகவே சாலை விதிகளை மீறுபவர்களைக் கண்காணித்து உடனுக்குடன் அபராதம் விதிக்க முடியும். செயற்கை நுண்ணறிவு (AI) வந்துவிட்டது; இதையெல்லாம் நாம் சுலபமாகச் சாத்தியப்படுத்தலாம்.

மழை நனைத்த சாலைகளில் விபத்துகள் நடப்பதற்கு வேகம், சாலையின் தன்மை, டயரின் (Tyre) தரம் ஆகியவையே காரணங்கள். மெதுவாக வந்தாலும் கூட சாலையும் டயரும் சரியாக இல்லையென்றால் வாகனம் வழுக்கவே செய்யும். சாதாரணச் சாலைகளில் இது சிறிய விபத்துகளை ஏற்படுத்தினாலும், நெடுஞ்சாலைகளில் இது பெரிய உயிர்ச் சேதங்களை ஏற்படுத்துகிறது.

வாகனத்தின் டயர்களை அரசு எப்படிக் கண்காணிக்க முடியும்?

நம் நாட்டில் யார் வேண்டுமானாலும், எங்கு வேண்டுமானாலும் வாகனப் பராமரிப்பு (Service) செய்ய முடியும் என்கிற நிலை இருக்கிறது. இதை நாம் ஒழுங்குபடுத்த வேண்டும்.

தேசிய அளவில் அங்கீகாரம் பெற்ற வாகனச் சேவை மையங்களை நாம் உருவாக்க வேண்டும். வாகனத்தின் பராமரிப்பு மற்றும் அதன் தரத்தை இந்தச் சேவை மையங்கள் உறுதிப்படுத்த வேண்டும். இப்படி உறுதிப்படுத்தப்பட்ட வண்டிகளுக்குத் தான் காப்பீடு (Insurance) வழங்க வேண்டும். அதோடு, இந்த மையங்கள் ஒரு வாகனத்திற்குச் செய்த அனைத்துப் பராமரிப்பு வேலைகளையும் தேசிய அளவில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒரு தளத்தில் (Unified Server) பதிவேற்ற வேண்டும்.

இது சாலையில் இயக்கப்படும் வாகனங்கள் சரியாகப் பராமரிக்கப்பட்டிருப்பதை உறுதி செய்யும். பராமரிப்புத் துறை வல்லுநர்கள் வழங்கும் அறிக்கை முக்கியத்துவம் பெறுவதோடு, அவர்களும் வாகனத்தின் தரத்திற்குப் பொறுப்பாகிறார்கள். இங்கே பராமரிப்பு செய்பவர், காப்பீட்டு நிறுவனம் என அனைவரும் பொறுப்பாக்கப்படுகிறார்கள். இது வருடாந்திர வாகனப் பராமரிப்பை உறுதி செய்யும்.

முடிவாக நாம் செய்ய வேண்டியவைகள்:

நிர்வாகப் பொறுப்பு: சாலைப் பணிகள் நடக்கும் காலங்களில் சுங்கக் கட்டணச் சலுகை வழங்கப்பட வேண்டும்.

பாதுகாப்புச் சான்றிதழ்: சாலைக் குறியீடுகள் (Markings), பிரதிபலிப்பான்கள் மற்றும் பாதுகாப்புத் தடுப்புகள் முழுமையாக அமைக்கப்பட்டு, தணிக்கை செய்யப்பட்ட பின்னரே புதிய சாலைகள் பயன்பாட்டிற்குத் திறக்கப்பட வேண்டும்.

போக்குவரத்துப் பிரிப்பு: தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் இரு சக்கர வாகனங்கள், ஆட்டோக்கள் மற்றும் நகரப் பேருந்துகளுக்கெனத் தனிச் சேவைச் சாலைகள் (Service Roads) அமைப்பது கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும்.

பாதசாரிகள் கடப்பதற்கான வழிகள் கட்டமையாக்க வேண்டும்.

கனரக வாகனக் கட்டுப்பாடு: மக்கள் அதிகம் பயணிக்கும் நேரங்களில் (Peak Hours) நெடுஞ்சாலைகளில் கனரக வாகனங்களுக்குக் கட்டுப்பாடுகள் விதிக்கப்பட வேண்டும். இதற்காக ஒவ்வொரு கிலோமீட்டருக்கும் முறையான ஓய்வுத் தளங்கள் (Parking Bays) அமைக்கப்பட வேண்டும்.ஏற்கனவே இருக்கும் கட்டுப்பாடுகளோடு புதிய கட்டுப்பாடுகள் எல்லாம் முறையாக பின்பற்றப்படுகிறதா என்பதை கண்காணித்து, உடனுக்குடன் நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும்.

தொழில்நுட்பக் கண்காணிப்பு: அரசுப் பேருந்துகள் உட்பட அனைத்து வாகனங்களிலும் முன்பக்க மற்றும் பின்பக்க கேமராக்கள் (Dashcams) கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும்.

ஒருங்கிணைந்த வாகனப் பராமரிப்பு: அங்கீகாரம் பெற்ற மையங்களில் மட்டுமே வாகனச் சேவை (Service) செய்யப்பட வேண்டும். இந்தத் தரவுகள் தேசிய அளவிலான பொதுச் சர்வரில் இணைக்கப்பட்டு, அதன் அடிப்படையில் மட்டுமே காப்பீடு (Insurance) புதுப்பிக்கப்பட வேண்டும்.அங்கீகாரம் பெற்ற இந்த மையங்களை நாம் வாகனத்தின் தரத்திற்கு பொறுப்பாக்க வேண்டும்.